Это всемирное общественное движение «экологических пионеров» необязательно должно вести к какой-то строго определенной цели. Но со временем все «барабаны нововведений» могут начать стучать в одном и том же ритме. Возможно, у этого оркестра и нет дирижера, но синхронизация нововведений может осуществляться и за спинами «музыкантов» и в итоге привести к появлению нового режима либо к смене систем (Strogatz 2003; Строгац 2017). Соответственно, очень важной представляется разработка авангардной политики, результатом которой стало бы появление «глобального низкоуглеродного сообщества». Непредсказуемые «подрывные» инновации могут развиваться, комбинироваться и использоваться в самых неожиданных местах. Складывающееся множество взаимосвязанных изменений может образовать новую систему, сравнимую по масштабам и значимости с автомобильной системой XX столетия (см.: Dennis and Urry 2009; Geels, Kemp, Dudley, and Lyons 2012; Mitchell, Borroni-Bird, and Burns 2010; Sloman 2006).
Оставшаяся часть данной главы посвящена рассмотрению вариантов замещения системы, в которой доминирует автомобиль. Если в системе автотранспорта существуют трещины», расширятся ли они или же система эта настолько прочна, что справится с конкурирующими системами так же, как ей это удавалось делать на протяжении последних ста лет? Крайне важным в планировании и развитии утопии «будущего без автомобиля» является использование этих самых многочисленных и значимых «трещин», возникших в системе автомобильного транспорта в течение двух последних десятилетий: власти, лица, занятые вопросами транспортного планирования, и автоиндустрия все больше осознают, какие сложные проблемы для здоровья, экологии и энергопотребления создает автомобиль (Owen 2011);
• приверженность властей и автопроизводителей существующей системе автомобильного транспорта ослабевает (Better Transport 2014; Böhm, Jones, Land, and Paterson 2006); • малые и средние предприятия, неправительственные организации, мэрии и крупные корпорации активно участвуют в разработке альтернативных видов зарядных систем, форм кузова, аккумуляторов, топлива и более легких кузовных материалов (Barkenbus 2009; Royal Academy of Engineering 2010; Tyfield 2014);
• планирование городов направлено на сокращение использования автомобиля, включая введение ограничений на парковку и платы за стоянку, снижение потока машин, запрет на въезд в центральные части городов, которые отдаются пешеходам, организацию выделенных полос под общественный транспорт, велодорожек и платного пользования автодорогами (Nikitas and Karlsson 2015; Ross 2014: ch. 10);
• согласно прогнозам, запасы нефти в будущем могут иссякнуть (Murray and King 2012); против сжигания ископаемых источников и в дальнейшем будут проводиться масштабные кампании (Carbon Tracker 2013);
• имеются свидетельства того, что города, которые в меньшей степени полагаются на частный автотранспорт и центры которых больше заселены, имеют более высокий уровень благополучия для местных жителей и более привлекательны для приезжих (Montgomery 2013; Ross 2014);
• в городах, где организация движения сильно зависит от частного автотранспорта, наблюдается некоторое снижение показателей пользования данным видом транспорта, включая сокращение числа молодежи, получающей водительские права, а также возрастание периодов времени, когда въезд на частном автомобиле в определенные зоны запрещен, при одновременном расширении подобных зон (Lyons and Goodwin 2014; Millard-Ball and Schipper 2011; Sheller 2015a);
• в ряде стран молодое поколение предпочитает автомобилю смартфон; 2⁄3 опрошенных из числа молодежи ответили, что, выбирая, потратить ли деньги на автомобиль или «новые технологии», они предпочтут второе (Rosenthal 2013).
При этом «конструирование» новых систем сопряжено с серьезными технологическими, экономическими, организационными и социальными трудностями. Первая из них – вопрос власти; и здесь речь идет как о власти одних людей над другими, так и о власти, или мощи, которой обладают силы общества в инициировании новых систем (Ty-field 2014). Особенно значима здесь власть «углеродного капитала», базирующаяся на взаимосвязях между производителями нефти, автопромом, государственными нефтяными корпорациями и различными государствами и правительствами, защищающими интересы системы производства и мобильности, основанные на нефти (Paterson 2007; Mitchell 2011; Urry 2013b). Бывший эксперт корпорации Shell Джереми Леггетт называет данный клубок интересов самой значимой сферой интересов в мире (Leggett 2005: 12, 15; Oreskes and Conway 2010), другие авторы описывают запутанные нити «углеродной паутины» (http://www.carbonweb.org). Согласно оценкам МВФ, в общемировых масштабах этой углеродной паутине ежегодно выделяются «субсидии» на сумму 5,3 трлн долларов США (The Guardian, 19 May 2015), что составляет 6,5 % общемирового ВВП.
Появление новой системы, призванной сменить существующую, будет возможно лишь в случае, если власть этого капитала будет подорвана или же он будет каким-то образом интегрирован в зарождающуюся систему. Здесь примечателен тот факт, что сегодня крупнейшие автоконцерны позиционируют себя в качестве организаторов мобильности в целом, а не просто в качестве производителей автомобилей (см.: http://audi-urban-future-initiative.com/facts/awardceremony).
Вторая трудность связана с тем, что любая будущая система, которая придет на смену автомобильной, не должна будет ни ограничивать собственные возможности, ни препятствовать становлению прочих систем, которые в определенном смысле «столь же хороши». Мими Шеллер в связи с этим отмечает: «…владение автомобилем никогда не бывает просто вопросом рационального экономического выбора; не в меньшей мере это и вопрос эстетики, эмоциональной и чувственной стороны вождения; свою роль здесь играют и родственные связи, необходимость обеспечения потребностей общения, дома и работы» (Sheller 2004: 222). Любой системе, которая придет на смену автомобильной, нужно будет стать объектом потребительской моды, а не просто вызывать чувства утраты и ностальгии по прежнему режиму. Она необязательно должна предлагать те же возможности, что и сегодняшняя система автомобильного транспорта, но ей придется, как указывает Шеллер, предложить другие возможности и стать новым кинестетическим сочетанием движения и эмоций (Sheller 2004: 227). Новая система должна быть модной и притягательной, завоевывая сердца и разум тем, что пользоваться ею интереснее – как в случае с противостоянием смартфонов и стационарных телефонов. Кроме того, следует избегать феномена рикошета, когда экономия энергии в определенной сфере ведет к росту ее потребления в самой этой сфере или в иных областях (Paterson 2007: 199).
Третья трудность связана с величиной государственных расходов, необходимых для финансирования новой системы, поскольку значительная часть преобразований будет носить инфраструктурный характер. Для того чтобы собрать достаточно средств, нужно будет повысить налоги примерно пропорционально масштабам той деятельности, которую та или иная компания осуществляет в конкретной стране. Это потребует определенного снижения объемов вывода денежных средств в офшоры и офшорного же бегства от налогообложения, которые столь свойственны современным экономикам (см.: Urry 2014a; Урри 2017). Более того, потребуются системы учета, позволяющие оценивать влияние государства на инициативы в сфере мобильности. Это требует создания общей системы затраты-выгоды, четкого метода связывания выгод именно с той схемой, которая и позволила ее добиться, и способа определения потенциальных потоков финансирования. Такие системы учета должны отвечать коллективным интересам или интересам всего «города», а не просто интересам отдельных лиц. В последнем случае слишком часто внимание уделяется интересам зажиточных граждан, чье время, сэкономленное благодаря новым схемам, будет цениться еще выше, хотя в действительности от эффективных систем мобильности выиграют все, как утверждает Чарльз Монтгомери, рассказывая о том, что именно сделает городом «счастливым» (Montgomery 2013).